バイクにABS装着義務化

国土交通省は、二輪車の安全性を強化する方針を打ち出した。

新型車については平成30年(2018年)10月から、継続生産車については平成33年(2021年)10月からABS(アンチロックブレーキシステム)またはCBS(コンバインドブレーキシステム)の装着を義務づけると発表した。

対象となるのは二輪自動車と第二種原動機付き自転車(50cc以上、125cc以下)。原動機付き自転車(50cc以下)は対象外となる。

とんでもない話で、大ブーイングが巻き起こっている。

まず、ABSと二輪車ABSについて語っておかないとこの話はできない。

ABS(Antilock Break System)は、制動によってロックが生じた場合(タイヤがロック、と表現する場合があるが、ただしく「ブレーキキャリパーがブレーキローターをロックしている」のだろう。「ブレーキロック」というのが無難な表現か)に、断続的にブレーキを解除することにより、ロック状態を緩和するものだ。「短く止まる装置」と思っている人がかなりいるようだが、そうではない。ABSの制御によってはロックしながらまっすぐ止まるよりも制動距離は伸びるものがある。少なくとも、理論上最高のブレーキよりはABSの方が必ず制動距離は長くなる。

クルマにおけるABSの目的というのは、ロック状態でステアリングを切るとスピンするか、全く曲がらないかであるため、回避ができないということを緩和することだ。ABSがあれば、パニックブレーキの最中に回避行動をとった場合の安全性が異なってくるためだ。

だが、二輪においてはそう単純ではない。クルマは、ただ闇雲にブレーキを踏めば止まる。もちろん、まっすぐに保っておかないとスピンするようなリスクはあるが。バイクの場合、バンク状態で強くブレーキをかけると確実に転倒する。しかも、ブレーキが効くと車体は起きるようになっているため、急激に曲がらなくなり、まっすぐ行ってしまうことになる。軽量で、バランスをとらなければならないバイクに有効なABSというのは非常に難しく、その実用化はクルマと比べて相当に遅れてきた。そして、非常に不自然で扱いにくいABSが誕生した。

バイクの制御の難しさは、「ロックしそう」もしくは「ロックしている」ことを感知すること自体が難しく、どうしても早めの介入になる。かなりお節介で、制動距離はかなり伸びる。最も困るのはオフロード走行時であり、クルマでさえオフロードで有効なABSはないくらいなので、ジャンプして超えたりすることもあるバイクの場合、ABSがあるとまともに走ることができなくなる場合がある。大型(本当に大きい)のオフロード車(デュアルパーパス車)の場合はABSがついていることもあるが、本当にオフロード走行を想定した車両であれば、スイッチでon/offできるようになっている。

ちなみに、CBSというのは、前後連動ブレーキであり、どちらかをかけると両方効く仕組みだ。旋回時に補助的にリヤブレーキを使う場合があるが、その場合でもフロントに効くため車体が起きてしまい、旋回に使うことはできなくなる。一番使うのは、ふくらんでしまいぶつかりそうな時や、Uターンなど低速旋回の時であるため、ものすごく走りにくくなる。CBSを賛美する声は、スクーター以外では私は聞いたことがない。ちなみに、バンク中に姿勢と速度を制御するために強めにリヤブレーキをかけるとフロントに強い制動がかかって吹っ飛んでしまうモデルもあった。

現在、ABSはかなり制御が進化している。例えばブレーキング中にブレーキを強くかけたとしてもゆるやかに旋回しながら停止することができるようになっていたりする。これはYouTubeのBoschのプロモーションが参考になる。だが、それでもABSに対する違和感や問題点が解決したわけではない。

最新のスポーツABSはかなり違和感が緩和されている。だが、今回の法律はそのようなスポーツABSを強制するわけでも、奨励するわけでもない。ただつけろというだけだ。となければ、ABSはかなりの価格上昇が考えられるので、メーカーは安価で単純なABSをつけるだろう。もしかしたら、便乗値上げつきかもれしない。

単純なバイク用ABSは悪夢だ。例えば、HONDAはもう20年近く使い続けているニッシン製のC-ABSがある。これは、ピンスライド式3ポッドフロントブレーキキャリパーで、2ポッドがフロントブレーキで、1ポッドがリヤブレーキで反応する単純なCBSにABSを含めたものだが、これが「ものすごく悪い」。うにょーっと効くブレーキで、ABSによるブレーキのリリース及び再加圧もきわめてスポンジーなフィーリングなのだ。まともなブレーキングができない(前後の配分もできず、徐々にブレーキを強めることもできない)人が危険を生じずにブレーキをかけるための装置であって、まともなブレーキングができる人にとっては非常に嫌なフィーリングだ。これが、CB400SFだけではなく、現在はCBR250にも採用されており、そのような入門向けのバイクのみならず、VFR(RC46)に採用されていたのもこれだ。

HONDAはまずCBR600RR向けにスポーツABSを投入した。これは電子制御ABSで、かなり高度なブレーキングを可能にする。レースで使えるほどではないが、スポーツ走行でならば使えなくもないレベルに達しているのだ。スポーツABSについては、例えばZX-10RやRSV4 Factory APSCについているものはレースでも使用可能なレベルとなっている(らしい。実際に使われてはいないが)。このABSはCBR1000RRにも採用されている。

だが、その後に登場したハイテクツアラーであるVFR1200に搭載されたABSは、従来の3ポッドタイプとは異なるものの、油圧式の普通のABSだった。すごく嫌なフィーリングというわけではないのだが、これならばスズキのBANDIT1250シリーズに採用されている、旧来のブレーキキャリパーに付け加えた単純なABSと同じフィーリングにすぎない。つまり、ブレーキをかけること自体が嫌なフィーリングではないし、うにゅーっとしたフィーリングながらまともに機能するABSだ。だが、旋回中のブレーキではらんでしまい、結果として転倒するよりも悲惨なことになるリスクは十分にあり、またスポーツ走行を阻害するABSには違いない。

スポーツABSが登場してなお、メーカーはスポーツABSで置き換えることはしようとしないのだ。KawasakiはビッグツアラーであるGTR1400にZX-10R同様のABSを導入した(セッティングは異なる)。現状、最も消極的なのはヤマハだが、YZF-R1の次期モデルにはABSが入るようだ。

実際に私はリヤロックによって重大事故を免れたことがある。ABSがあれば、私は死んでいた。「フロントだけに搭載してくれないか」という声はかなりある。私はABS付きモデルも存在するバイクに乗っているが、ABSなしモデルを選択した。ジムカーナにおいてABS付きでは話にならないからだ。

ABSはフェイルセーフ機能を利用して「使えなくすれば単純に無効にすることができる」のでそれほど重大でないという点もある。だが、それはこの規制によって無効化を封じる対策が取られないことを前提にする。また、軽量であることがウリであるバイクの場合、ABSの重量増というのは無視できないレベルにある。また、価格増加も著しい。バイクの牙を抜き、価格を上昇させるという、新たなバイクいじめだ。現在も環境規制、税制、駐車場によってバイクは極めて迫害されているのだが、ここにきてさらなる迫害を加えるというわけだ。

また、これを徹底した場合、外国車は乗れなくなる可能性もある。なぜならば、外国車はそのような日本の事情に関係ないため、ABSが設定されない場合もあるからだ。EUは125cc以上のモデルに対するABS規制があるが、オフロード車にも適用するような愚は犯していない。そして、ヨーロッパ車をそのまま輸入できるような規制になっていない。環境規制が厳しすぎて持ってこれないのだ。登録も大変であるということもある。現在でも極めて大手メーカーのもの(HARLEY DAVIDSON, Piaggeo, DUCATI, BMW, KTM)でなければ日本で外国車に乗ることはできない状況だが、さらに限定される可能性が高い。

そして、よりにもよってこれを言い出したのが、自民党オートバイ議連だというからたちが悪い。彼らは一体何を考えているのか、というよりもバイクに乗る人間が考えたことだとは到底思えない。超党派議連はまだまともだったのだが。

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音楽家であり計算機使いであり、ライダーであり声優でもある。

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